Фото:
Автомобили

Комментарии

Очень просторный салон, очень вместительный багажник, очень отзывчивая педаль газа — если вкратце. Мотор QX50 подкупает легкостью, отзывчивостью — он не стремится поразить мощью, а, словно азартный мальчишка, тут же отзывается на малейшее прикосновение к педали: «Вперед? Давай!». Легкая и компактная, 2-литровая турбо-«четверка» сочетает почти дизельную экономичность с мощностью и плавностью работы V-образной бензиновой «шестерки».
Это в теории. На практике экономия проявится только на малых оборотах — если вы нежно поглаживаете педаль, японский вундеркинд работает с высокой степенью сжатия и бережет ваши денежки. Но стоит пойти на поводу у азартного парнишки и надавить на газ сильнее, он увеличит объем, уменьшит степень сжатия, и борткомпьютер высветит весомые 12,5 л/100 км — как это было в моем случае.

Светло-кремовый с темно-коричневым салон оставляет приятное впечатление. Торпедо со стороны пассажира и сверху по козырьку приборов, а также центральная консоль укутаны кожей. Но под ней нет мягкой прокладки, и от этого обивка кажется не слишком мягкой, не слишком премиальной
Только я ни секунды не жалел о затратах на топливо. Прежде всего, потому, что кроссовер порадовал меня на редкость гармоничным сочетанием качеств. Он не бог весть какой красавец, но вполне симпатичен. И не потрясает драйверскими качествами, зато благодаря четкому рулю и небольшим кренам управлять «Инфинити» одно удовольствие. Особым комфортом подвески или тишиной в салоне QX50 не поражает — он просто комфортабелен и тих на ходу. А за просторный задний ряд со сдвижным диваном и широченный багажник (шесть книжных полок вместе с содержимым и еще куча всякого скарба!) я готов прощать этому вундеркинду его легкие чудачества.
Первые в мире!
Над новым, уникальным мотором VC-Turbo японские инженеры работали целых двадцать лет — и удивили-таки мир! Однако в конструкции нового кроссовера от «Инфинити» есть и другие совершенно уникальные решения. Мы выбрали топ-5 из них.

Изменяемая степень сжатия
Вращая уникальный волновой понижающий редуктор, электромотор, соединенный с управляющим рычагом, поворачивает управляющий вал в блоке цилиндров, а тот изменяет положение коромысел, приводящих коленвал в движение. Наклон коромысел меняет положение верхней мертвой точки, а с ним и степень сжатия. Эксцентриковый управляющий вал регулирует ее во всех цилиндрах, меняя рабочий объем с 1997 до 1970 см3. Система рычагов, поднимая или опуская верхнюю мертвую точку поршней, плавно меняет степень сжатия двигателя от 8:1 (для максимальной динамики) до 14:1 (при минимальном расходе топлива). Высокая делает работу мотора более эффективной, однако в определенных режимах возникает риск детонации. Низкая степень сжатия позволяет избежать детонации и развить высокие мощность и крутящий момент.
Распределенный и непосредственный
Изменяется в моторе не только степень сжатия, но и система впрыска. Предусмотрены и распределенный (MPI), и непосредственный (GDI): GDI повышает эффективность сгорания топлива и позволяет избежать детонации в моторе при высоких степенях сжатия. MPI смешивает бензин и воздух раньше, обеспечивая их полное сгорание в цилиндрах при низких нагрузках. На определенных оборотах двигатель сам переключается с одной системы на другую, а при высоких нагрузках они могут работать и совместно.

Нечего уравновешивать
Система изменения степени сжатия позволяет обходиться без необходимых 4-цилиндровым моторам уравновешивающих валов. Двигатель работает более плавно, чем обычные рядные аналоги, а уровень шума и вибраций сравним с V6. Дополнительные коромысла обеспечивают почти вертикальное положение шатунов при рабочем ходе поршней. А идеальное возвратно-поступательное движение не требует уравновешивающих валов. В итоге VC-Turbo такой же компактный, как традиционная 2-литровая «четверка».
Уникальная сталь
Впервые в автомобиле использована сталь класса SHF (Super High Formability, со сверхвысокой степенью формуемости) прочностью 980 МПа. Исключительно прочная, она позволяет штамповать детали беспрецедентно сложной формы, экономя массу и увеличивает жесткость кузова на кручение на 23%.
Подавляя вибрацию
Над системой активного подавления вибраций Active Torque Rod инженеры «Инфинити» работали с 2009 года. Интегрированная в верхнюю опору двигателя, ATR оснащена датчиком ускорений и генерирует возвратно-поступательные вибрации в противофазе. В результате шум двигателя по сравнению с предыдущим QX50 уменьшен на 9 Дб, и рядная «четверка» работает так же тихо и плавно, как V6.

Читать ещё •••